放在2025年这个时间节点，我觉得特斯拉在技术上似乎已经没有太多先进性可言了。但是，如果不把它看作一个高科技产品——而是一个商品的话，它依然是成功的，至少它已经给人们留下了足够深刻的印象。
而且它提供的潜在情绪价值，依然是绝大部分的车企都给不了的。那么它还值得推荐吗？这次就通过这台25款的Model 3给大家聊聊。
01
关于动态
提到这一代的Model 3，屏幕换挡一定是个绕不开的话题。它真的有那么“反人类”吗？至少我用起来，倒是感觉并没那么难以接受。
展开剩余93%屏幕换挡的交互控件，被布置在了屏幕的左上角，很接近怀挡挡杆的惯常位置，D/R挡切换的滑条长度也恰到好处。由于方向盘后面的拨杆都没了，所以正常姿势下，两只手都在方向盘的3/9点位置上，因此换挡的时候，右手的移动幅度并不比操作怀挡大多少。而且这个控件在踩刹车时才会显示出来，逻辑和物理挡杆是一样的，误操作的概率也比较低。
其实，海外版的Model 3上是有自动换挡的逻辑设计的，当检测到前方有障碍物时，反打方向盘，同时踩下刹车，就能自动在D/R挡之间切换，甚至还有停车时踩下刹车自动切入D挡的逻辑。只不过国内版本没有这部分，应该是考虑到国内场景更复杂、误判可能性更高的问题。
不过操作要上手也不难，向上滑是D挡、向下滑是R挡、中间轻点一下就是P挡。只是窄路掉头的时候要多费点手指头。
但是屏幕上没有了N挡，应对自动洗车机或者拖车的时候怎么办呢？鸡贼的特斯拉，把“备份”的物理换挡留在了顶棚的上方，然而使用的也不是传统意义上的、带有物理行程的实体按键，而是触控面板。
这也是我即便在体验上不算难适应，也要反对这种换挡设计的原因。
因为车机属于信息娱乐件，功能安全的等级，天生就要比实体挡杆更低。作为一个电子控件，很难彻底消除死机、卡顿、黑屏等问题，失效的潜在可能性，天然就比物理控件大得多。这对于换挡这样重要性极高的功能来说很难接受。
为了这种设计去提高车机的功能安全等级，既不现实也没有必要。所以在我看来，连备份的换挡控件也换成触控式就很离谱，为了节约成本做到这个份上实在有点过了。放在国内的传统主机厂，光是负责智能化的部门自身，都会想方设法阻止这种“大逆不道”的设计。
不过单就体验而言，最让我感到反人类的并不是屏幕换挡，而是方向盘上的转向灯按键。
虽然转向灯按键“左下右上”的布置方式尽可能贴近了传统物理拨杆的设计逻辑，但是用起来还是很别扭，以至于我过弯时忘打灯的概率大大提升。因为在有拨杆的情况下，只要你的左手还抓着方向盘，只需要打方向的时候，伸出中指顺便轻轻一拨就能打灯了。然而换成按键后，原本在方向盘上发力的拇指，就不得不分出去按键，单手打方向盘反而不好发力了。
当然，现款Model 3的高价值部分，依然停留在其传统优势上——电耗以及操控。
负责任的说黑牛策略，Model 3依然是我目前开过的纯电车型里操控最好、最“紧绷”的一个。它甚至让我想起了以往F世代、乃至E世代的宝马3系，甚至比如今G世代的宝马都要好，即便现款的底盘针对中国路况调整过后依然如此。
首先是动力输出，已经不能单纯用“线性度高”来形容了，简直就是人机一体。因此Model 3并没有给出复杂的各种“驾驶模式”，而是直接给出动力、输出、转向的选项，而且各个选项都只有2-3项，譬如动力方面就只有两种——平顺和运动，但每一项的效果都很完善，显得非常自信。
即便是“平顺”的设定，响应性依旧非常好，同时扭矩输出循序渐进、踩多少给多少，甚至刚好超出你所想要的预期；“标准”设定和宝马的“运动”模式风格很接近，深踩电门，车子就会直接往你后背上踹一脚，然后如同离弦之箭一般“射”出去，让主驾大呼过瘾、副驾花容失色。
相比之下，国内不少走运动化路线的车型，在车机上“打包”出了各种五花八门的驾驶模式，然而一用起来就会发现——没几个调得足够自然的。
底盘更是堪称精髓。尤其是，转向手感非常接近传统运动车的液压转向，力度回馈的设定十分“男性化”。虽然有三个不同的档位，但即便是最轻便的一档，回正力矩和阻尼依然有着很强的韧性，而且路面震动能很忠实的通过方向盘传递到手上。
转向比设定更是激进，从左往右打满只需两圈多一点，要知道黑牛策略小米SU7也才不过2.5圈。事实上，我已经很久没有接触过转向如此激进的车了。得益于比SU7更紧凑的车身，Model 3的变向十分凌厉，车身跟随性堪称一流。
悬架的滤震风格也很有中古宝马的风味。行程很短，处理振动凌厉而迅速、干脆利落，抹除振幅的同时，冲击感依旧能忠实地传到坐垫上，但又不至于像传统的沃尔沃那样僵硬死板。过一些比较矮的减速带时感知非常强，但车速提上去之后反而能很好地抑制住颠簸，这是一种非常高级的处理方式。过弯时的侧倾比我想象中略大一点，但依然轻微，仅在加速度上有所感知。
弱点在于抓地力，在逼近极限状态下的感知有点模糊，不如预期那么安心，有时甚至会让人觉得车子分分钟要滑出弯外，攻弯时不得不留一点余地，或许和车重有关。另外胎噪也比较明显，似乎这套普利司通的泰然者轮胎在这台Model 3上并没能发挥出预期的优势。反倒是在装备了无框门的情况下，高速的风噪抑制做得还不错，让我有些意外。
可见，即便是个不折不扣的新势力，特斯拉对驾乘体验的理解也是很深刻的，基本功非常扎实。
与之相反，除了小米和极氪之外，很多国内的新势力却在大力宣扬“车坐不开”论，反差如此之大，令人唏嘘。
如果觉得小米不够硬核的话，那么Model 3无疑是你最好的选择。
02
关于智驾
Model 3的智驾，反而是全车动态方面最不值得关心的一项。因为这台Model 3上只有EAP，也就是普通的L2级别的集成巡航辅助，只不过能够部分兼容城区快速路的路况。
然而这套系统的限制非常严格。因为方向盘使用的不是电容式，而是电阻式，开启巡航功能之后，需要时不时轻微打一下方向盘，但是打的幅度并不好掌握，要么检测不到，要么就直接功能退后台了。结果短短半个下午的时间，我就已经触发了两次系统警告，直接面临禁用智驾的状态。
所以大部分的时间里，我都是手动驾驶的，直接当跑车开。
03
关于电耗
特斯拉的电耗的确算是一绝。毕竟这次试驾不是高速路况就是比较激进的电门“大开大合”的开法，然而表显的电耗，也不过百公里14kWh-15kWh左右。
要知道，这家伙的三电平台，已经是6年前的产物了。如今能做到大致同等水平的竞品车型，几乎都是一水的800V+碳化硅高压平台。可见它在三电和热管理方面的集成设计水平的确很高。
其实，如今新一代电车很知名的几个技术基础，包括按车身域划分的集中式电子架构、高度集成的三电平台，都是特斯拉先带头投入大规模量产上的。
还有热管理方面，特斯拉的八通阀也是行业内知名的，用一个阀体就能将全车包括电池、电机、空调等热管理方面的管路全部打通一并管理，而且体积非常紧凑。
数年前我有幸见过全车拆解过后的Model 3，摘下容积巨大的前备箱后，看到这么一个如此精巧的阀体，感觉就像看艺术品一般震撼。
▲Model 3前备箱拆卸后的前舱内部，冷却液储存罐（白色）左侧的黑色圆形物体为八通阀（网图）
04
关于静态
这台车静态方面的整体情况，相信熟悉的人已经很多了，我主要谈一些改款后的细节。
新版的改动主要集中在前后灯组，配合保险杠和机盖的变化。灯组的新造型会显得细节丰富、更细致，气势也更凌厉。相比之下，老款的花生灯和紧凑车身的搭配显得有些卡通化，但是契合程度明显比新款高，无奈老款实在太经典了。
这要得益于初始的整体车身比例设计，短促有力的尾部，使得整台车看起来很像是90年代风靡的两厢半造型。相比之下，车长逼近5米的SU7虽然明显看着更舒展，但在市区用起来显然没有紧凑级身材的Model 3那么灵活。
关于大家比较喜欢吐槽的做工方面，或许是经过国内的多年熏陶，起码车身接缝的表现，在20万左右的价位里已经够得上中等水平了。当然跟一些头部选手相比差距还是不小。
但是一些“历史遗留”问题依然存在。譬如老款后备箱“知名”的漏雨问题，原因在于这个后备箱的密封胶条，基本上已经贴着后风挡的边缘了，看现款这部分似乎改善并不明显，有体会过的朋友可以说下。
内饰看似改动的地方不多，起码用料观感的变化不大，或许依然会有人嘲笑是“廉租房”，但整体效果相比老款还是有明显改观的。中控台的基座没有使用软性的搪塑，但是表面有仿皮包裹。新的方向盘造型很不错，比老款的线条考究多了，加上中控台的控件都被砍掉，视觉上显得很清爽。局部织物表面和氛围灯的引入，很好地改善了老款设计单调的问题。相比起各种仿木、钢琴烤漆和镀铬饰条的滥用，我还是更喜欢这种“极简主义”的风格。唯一让我有点抱怨的是A柱实在太粗了。
由于电池重心非常低，叠加CTC的电池包设计，坐垫安装位置能压得更低，在主驾上稍微弯腰就能够得到地面。车头被压得更低，加上没有仪表盘，前方的视野非常开阔，比思域还要通透。这是一个非常标准的运动化人机设定。不过地板和坐垫之间的高度差不大，尤其是脚部有被明显抬高的感觉，就像是直接躺在地板上开车一样。
前排座椅的包裹感并不算强，甚至整个椅面都有些偏小，而且填充物太厚了，几乎要把整个人顶出座位，但实际过弯时还是能把人“夹”紧，而且腰部支撑很足。乘坐感偏硬，好处是长时间驾驶腰不容易酸。
唯一要吐槽的地方在于头枕是一体化的，靠背角度过大的话容易撑不住后脑勺。
地板高度的问题也同样影响到了后排。虽然靠背倾斜角比较大，配合激进的天幕与后风挡一体化的设计，能够腾出不少头部空间，但坐垫比较平，对大腿的支撑不足，而且前排座椅下方也没有足够的空余，穿的鞋稍微大一点脚就塞不进去了。另外安全带的固定位置没有考虑到座椅靠背翻折的问题，复位之后安全带容易被压住。
车门开关是如今新能源比较普遍的电子按键+机械把手的冗余组合，但与大多数竞品将机械把手藏在杯架内侧的做法不同，Model 3机械把手直接就在车窗按键前方，位置非常显眼，而且有明显标志。不要小看这种细节，一旦发生事故，车门电子开关失效之后，外部人员只要破窗，就能很容易把手伸进车里的主驾位置，够到这个机械开关。
这一点，很多竞品的设计都做不到。
虽然砍掉仪表和HUD在我看来并不是一个好的做法，但还是得承认，车机交互的布局对这个问题的缓解效果还算不错。事实上，有不少后来者，都在无仪表的情况下模仿了特斯拉的车机界面布局。
左侧智驾SR渲染、右侧地图的分屏布局很科学，而且细节拿捏也比较到位。譬如说挡位、车速、警告灯等重要信息都尽可能“堆”在主界面的左上角，大小错落有致又不显凌乱；倒车或者打转向时，弹出的侧向辅助影像面积并不大，只会占据左侧SR渲染的部分，如此一来既能在较小的视线转移幅度下看到完整的画面，也不会遮挡导航信息；导航默认状态下一直处于暗色显示，而不是主流车机的浅色底，更有利于对主体信息的观察。
可惜基础设计得再好，功能上的落后也是难以否认的，至今连一个靠谱的自动泊车都拿不出来，还是个不小的问题。
05
驾仕结语
回到最初的那个问题：在2025年，这台Model 3到底是一个什么样的水平？很显然，在智能化方面，尤其是关键的智能座舱和驾驶辅助上，它的竞争力在同价位里是明显落后的。
然而，它的底子依然很扎实，整车布置、三电和热管理系统方面都有出色的手笔。
更重要的是，作为最早引爆市场的高端纯电车型，它已经做实了这一领域的定义者的身份，单凭这一点它的品牌溢价就能维持很久。这可算是一个先行者应得的奖励。
但即便如此，我依然认为，如今它在市场上的地位早已经超过了它应有的身价。从产品定义的角度来说，Model 3应该和小米SU7一样，是一个走年轻化“小资”路线的运动型轿跑，本质上是一个比较小众的类别。只是特斯拉的运营实在太成功了，早期的积累让它坐上了一个本不属于它的主流地位，月均2万台以上的销量对它来说已属超凡。光看账面基础，18万左右才是真正适合它的当前价位。
假如真的有一天，Model 3降到20万以下的话，我依然会强烈推荐。作为一台新时代的“纯电宝马”，它很符合直男审美。
（END）黑牛策略
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